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《信息时报》8月7日头条:广州拟30多年来首次大规模调整公交线网 涉及300公交线

MEDIA.SOHU.COM  2003年08月07日17:36  广州日报大洋网

  市交委委托今起开通热线征集市民意见

  专题策划/廖卓斌 本专题撰文/本报记者 幸琦昕 通讯员 尹春蕾 本专题摄影/龙成关

  核心提示

  羊城市民期待已久的公交线网大调整终于拉开帷幕。这是广州市30多年来第一次大规模调整公交线网,全市将有300多条公交线路发生变化——对一些人口新增区域将适当增设公交线路、城市快线首次现身羊城、市民乘坐公交车的换乘率将相对提高……

  昨天,广州市交委最后一次向社会各界征集意见,并将在本报逐步推出调整的初步方案。同时,应市交委委托,本报将从今天起至8月14日,每天早上9时至晚上8时开通热线34323125和34323097,让市民对公交线网的调整提出相关意见,本报在集中所有建议和问题后将向市交委反映。另外,市民还可以拨打热线电话96900查询及发表意见,也可通过www.gzyz.com.cn网站得到相应的信息。

  线网优化调整105线路

  本次线网优化调整共保留现有线路196条(不含19条夜班线路),调整现有线路105条,调整面为33.1%。其中线路截短25条次、线路延长32条次、局部改道49条次、完全改造10条次、合并重组线路8条、设置快线8条。

  中心区共抽疏线路17条(现进入中心区线路197条),抽疏比例为8.6%,抽疏力度较大。通过对中心区部分线路改道或在边缘区域截短,减少中心区内不必要的线路重叠,适当增加中转换乘,对解决中心区内线路相对过密、一次通达率持续偏高的问题有较大帮助。

  江湾鹤洞两桥线路增加

  外围区线路补疏效果明显,各片区线路均有不同程度的增加,特别是快速发展的东片区、南片区和新中心区,分别增加了8条、8条、6条线路进行补充;抽疏至外围区填补空白的线路共有8条,主要填补了大学城、琶洲会展中心及科学城等新规划发展区域。

  此外,通过线路抽疏,大部分交通繁忙、线路相对较多的市内主干道线路数量均有不同程度的降低,尤其在环市路、东川路、中山路及白云路等路段,减少线路数量均不少于5条。同时,均衡各过江桥梁线路分布,初步解决海珠桥、海印桥线路过多,江湾桥、解放桥及鹤洞桥线路不足的问题。

  教师新村出行不再困难

  本次线网优化调整除利用抽疏出来的8条线路外,根据实际需求开设新线路填补空白区域。白云区在“村村通公交”工程中公交空白区域已初步得到填补,整根据实际需求和道路、站场状况对棠涌、元下田村、江夏道等路条件成熟的村镇新开设2条公交线路;其它区域改善如下:大学城3条、琶州会展中心3条、南沙2条、黄埔区9条(包括4条区内线路)、新机场1条。

  此外,针对反映较多的教师新村出行难问题,本次线网优化调整综合考虑,并作出相应调整措施。如开设到达云泉居至南航新村的公交线路、调整886线经行同德围教师新村、在时机成熟时将进入芳村花园的1路、70路及74路线延伸至芳村教师新村。

  火车东站线路将被抽疏

  本次线网优化调整是根据地铁二号线配套规划建设的三元里站、海珠广场站、客村站、赤岗站、琶洲会展中心站等5个枢纽站场,加上现有的广卫路、火车站两个站场的线路进行相应优化调整,强化其衔接换乘功能。

  同时,改善公交系统衔接,配以良好的中转换乘也是此次调整的主要措施之一。将增加24条与公交枢纽站衔接的线路;42条与公路客运站衔接的始发线路中,有11条需要调整(尚有部分调整的途经线路未计算入内);在与铁路枢纽的衔接中,主要对火车东站的线路进行抽疏,涉及火车站、火车东站的线路分别为11条和7条。

  实施多种票制满足需求

  通过对现有票制进行改革,改变目前公交票价单一、不灵活的局面,利用多种票制提供多层次、形式多样的公交服务,满足不同层次旅客的需求。

  七大硬伤逼公交网变身

  公交站场不足等问题促成这次调整 改革目标是让广州路路公交都能顺车

  核心提示

  为什么广州市要对公交线网进行优化调整?记者就此采访了广州市交委。据介绍,广州市目前共有公交企业15家,公共汽电车营运线路320条(包括19条夜班线路),其中空调线路74条。车多站场少,老城区线路重复,新城区线路不足,公交与地铁等其他交通工具接驳差等毛病也日益凸现。种种问题推动了今日的广州公交线网大调整。

  据介绍,广州市(不含“两区两市”,以下同)目前共有公交企业15家,公共汽电车营运线路320条(包括19条夜班线路),其中空调线路74条,占总数的23.1%;日均客运量约529.96万人次;线路总长度5470公里,平均线路长度17.1公里;共有公共汽、电车6791辆,其中空调车2270辆,占车辆总数的33.4%。共有公交站场322个,总面积约73.3万平方米(其中租借用地21.6万平方米);占道设置的公交总站共有116个,共安置了102条线路,占线路总数的33.7%。

  虽然,广州公交经过几十年发展,线网已覆盖大部分城区,部分线路已辐射至毗邻城市,基本解决了市民出行乘车难的问题。但随着城区范围的不断扩大,城市化进程的不断推进,新城区交通需求不断增长;地铁1、2号线的建成开通,道路网络结构、客运结构的改变,线网布局已不适应城市的发展,必须依据城市总体发展规划作出相应的调整,以保持线网布局与城市形态的一致性;同时,社会经济的快速、持续发展,居民生活水平的提高及对公交需求的多样化,对公交服务水平提出了更高的要求,而现有公交线网存在一定的局限性和不合理性,供需矛盾最终促成了这次大调整。

  旧公交线网有七大硬伤

  问题一:公交站场总量不足

  根据建设部颁标准《城市公共汽车和无轨电车工程项目建设标准》规定的公共汽车电车综合建设用地指标应为200平方米/标车,共需配套建设用地约171.3万平方米,与现有用地相比,缺口约98万平方米,缺口率高达57%,公交站场用地严重不足。虽然“七五”到“九五”期间,全市用于站场建设的资金投入从0.4亿元增到41.2亿元,平均每年投入2130万元,2002年的资金投入为3521万元,但仍旧无法满足近100万平方米站场缺口建设的资金需求。

  问题二:站场空间结构不合理

  在现有站场空间布局中,中心区站场数量过少,站场空间分布不合理,行政区域分布不均衡,中心区内站场不足问题矛盾突出,尤其是东山、越秀及荔湾三个老城区。站场空间结构的不合理及面积、数量上的不足,造成部分区域站场不足,线路无法安置,产生占道经营,现有占道经营大部分集中在中心区。同时,现有各类站场中,中型枢纽站场(3000~5000平方米)及一般首末站在数量、面积上均显不足。

  问题三:公车线路层次不分明

  由于没有区分现有线路功能,线路间功能分工不明确,线路设置与客流流向、流量等不完全匹配,造成部分线路重复设置,线路布局不尽合理,整体效能不高。

  问题四:中心区线路多有重叠

  中心区内人口高度聚集,出行需求量巨大,形成了中心区内密集的公交线网,部分线路在布局上受道路网络条件限制,众多线路汇集经过同一路段,造成部分路段线路重叠较多。如环市路、中山大道、黄埔大道、广州大道及解放路等市内主要干道,线路重叠系数大。

  问题五:部分线路过长又曲折

  部分外围区与中心区的联系线路过长,过度深入中心区,这也是造成中心区线路重叠较多原因之一。而部分线路在设置时由于受道路条件、交通管制等制约,走向过于曲折,迂回较多,增加了车辆的空驶里程,在一定程度上降低了车辆运营效率,不利于提高公交整体服务水平。

  问题六:与地铁衔接不够顺畅

  公交与地铁、公路及铁路等其它交通方式衔接的矛盾主要体现在相互间的纽带上,不同交通方式间未能很好地实现无缝衔接。在与公路客运站场衔接中,除天河、芳村、窖口、海珠等部分新建客运站有配套站场设施外,其余客运站受站场用地等条件限制,未能建设配套公交站场;而公交与地铁1、2号线衔接中,除东站、黄沙、坑口、西塱等有规划配套公交站场外,三元里、公园前、海珠广场、客村等重要客流换乘节点未有配套建设公交站场。不同交通方式间衔接站场的不足,影响衔接线路的设置,增加中转换乘时耗及不便性。

  问题七:部分新城区缺公交线

  在部分新建城区、商住小区,由于受配套站场设施等条件限制,公交线路无法开行,造成这些区域出行需求未能得到有效解决。同时,在白云区、黄埔区及部分边缘等地区,线路相对较少,市民出行需求未能得到较好的解决。

  线网现状

  现时线路长度平均为17公里

  广州市交委负责人对记者说,正因为广州公交网有种种问题,而公交线路网络调整后将会突现五大好处,因此调整势在必行。

  线路平均长度缩短

  现时,从广州的公交线网的整体规模上看,线网现状的线路长度平均值为17.11公里,调整后线路长度平均值为16.59公里,比现状平均缩短了0.52公里。

  线路不再重复密集

  根据统计结果,调整后线路密集的中心区,尤其是荔湾、东山、越秀三个老城区,线路数量、长度有所减少,基本达到抽疏中心区,拉开线网布局的目的。

  公交站点覆盖率高

  公共交通车站服务面积,以300m半径计算,不得小于城市用地面积的50%;以500m半径计算,不得小于90%。调整之后广州市八大老城区公交站点履盖率分布趋于平均合理。

  线路也不会太曲折

  《城市道路交通规划设计规范GB50220-95》规定:公共交通线路非直线系数不应大于1.4,整个线网的平均非直线系数为1.15~1.2为宜,但由于广州市道路条件及交通管制的限制,线路非直线系数大于1.4的相对较多。根据本次调研所作的统计分析,调整后为1.50,比调整前减少了0.03。这对提高车辆运营效率,缩短公交出行时耗有较明显的作用。

  开设公交专用通道

  公交部门还希望,今后能在道路管制及相应措施制定中优先保证公交的通达,在条件具备的道路上新开辟更多的公交专用道并保证其“专用”,为公交提供良好的运营环境,尽量使调整后的线网布局与交通流畅性协调一致。

  公交车平均满载率偏低

  市交委调查公交线网与10年前比有近九成市民乘车一次可直达、客流分布重心东移等八大变化

  核心提示

  广州市公交线网大调整即将拉开序幕,最近广州市交委就线网调整将对市民产生的影响做了广州历史上规模最大的一次公交线网客流调查,为320条市区编码公共汽车电车线路中的288条(连 A、 B线共292条),调查覆盖率为日间线路的95.05%。

  通过对320条市区编码公共汽电车线路中的288条进行抽样调查,回收各种原始调查记录87万余条,在客流调查管理、调查、编程、数据处理等方面完成约7500个工作日的任务。根据调查的数据处理分析,其结果与1993年的公交线网客流调查数据相比,有高峰时段后移一小时、部分线路长运能浪费、一次通达率高、乘搭距离向城郊发散等8个方面的明显变化。

  细数变化

  客流分布重心往东移

  天河路、黄埔大道西、广州大道等东部地区已成为新的客流主要集散地,旧城区周边众多路段形成新的客流走廊,中心城区的人民南路、北京路、中山五路、解放路、海珠广场、黄沙一带的公交客流比重相对下降,原来前10位的主要集散点已有6个退出前10之列,城市公交客流分布向外扩散,重心逐渐移向东部地区,公交需求与线网服务面明显扩大。

  高峰时段后移一小时

  早高峰时段由7:00~8:00时后移为8:00~9:00时;晚高峰虽仍是17:00~18:00时,但18:00时后的客流下降缓慢,晚间客流明显增多。

  客流峰值差距拉大

  由于市民出行的多样化,公交客流的时间不均衡性差距扩大,呈现波浪型升降的动态格局;客流时间不均衡系数的最高值略有上升(由1.408升至1.477),最低值则下降较多(由0.770降至0.607);客流量峰值达429598人次/小时,比1993年增加了约28.7万人次/小时;目前,低谷客流量约17.7万人次/小时为高峰小时的41.12%,客流峰谷差距达25.3万人次/小时。

  高峰出车份额增2.5倍

  在早晚上下班高峰期间,公交线路所承担的出行份额大幅度增加,成为城市上下班出行交通的首要工具。调查数据显示,早晚高峰期(7~9时、16~18时)全市公交线路运送客流达140.6万人次,按1.117的换乘系数推算,相当于125.88万个出行量,占全市早晚高峰268万交通出行量的46.97%,公交出行承担率比1993年调查时18.5%(排各种交通方式的第三位)高出24.87个百分点,为当年的2.5倍。

  客流流向11条走廊

  在客流走向的平面布局上,形成了“五横六纵”11条主要客流走廊,即东西向的昌岗西路-新港西路-客村,罗冲围-东风路-黄埔大道-员村,火车站-环市路-天河路-中山大道-东圃,西场-环市西路-广园路-天平架,中山八路-中山一路;南北向的黄石路口-广花路/机场路-解放路-宝岗大道,火车站-人民路-人民桥-工业大道-南石头,江燕路-江南大道-海珠广场-公园前,东晓路-海印桥-大沙头路-东川路,天平架-沙河大街-先烈路-东风中路,天平架-广州大道-洛溪大桥-洛溪新城。

  乘搭距离发散延长

  据285条线路的问卷调查,全市公交线路平均乘距为5.717公里,比1993年的3.989公里增加1.728公里。其中,在中心城区线路上,乘客的乘搭距离基本稳定,与10年前相比变化不大;而从中心城区往四周发散的线路上,离中心城区越远,平均乘搭距离的增幅就越大;在远离市中心且工作生活出行有相对独立空间的区域,出行距离呈两极分化,区域内部出行与往返中心区出行交织。

  近九成乘客一次直达

  随车问卷调查的数据显示,在139921人次的调查记录中,换乘本线为8185人次,需继续换乘为8227人次,换乘量为16412人次,换乘系数为1.117,表示约88%的乘客可一次到达目的地。该换乘系数远远低于国家规范的“不应大于1.5”,也低于公交线网的合理推荐值“不大于1.4”和1999年调查的1.27,表明一次通达率持续偏高,导致线网系统整体效率较低。

  车辆平均满载率偏低

  调查数据统计结果显示,有为数不少的线路承载客流很不均匀,其最高断面客流量数倍于其它断面的平均客流量,表现为高断面客流不均衡系数过高,即平均满载率很低。在调查的288条线路中,高断面客流不均衡系数的平均值高达2.5,中位数是2,等于或高于3的线路有63条,充分说明线路设置不能适应客流需要或与客流分布很不协调,车辆平均满载率低,运能浪费。

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  平均车速

  东晓南路最高 中山大道最低

  公交车速是衡量公交服务水平的重要指标,通过对行经广园路、广州大道、解放路、中山大道、东风路等主要交通干道的49条公交线路进行抽样调查分析,其结果表明:在这些主干道中,全天平均车速最低的是中山路,车速为9.8公里/小时。车速最高的是东晓南路,为24.47公里/小时。主干道平均车速为16.58公里/小时,大部分主干道车速集中在18公里/小时左右。

  从调查分析结果来看,晚高峰期的公交车速比早高峰时期车速慢,与城市交通流量分布相符合,比2000年的15.5公里/小时有所提高。但是,部分交通繁华路段的运送速度相对下降,如广州大道、人民路等。路段车速高低不一致,易在低速路段形成瓶颈,增加车辆运行时间,降低整体线网运营效率,引发高峰期乘车难、候车时间过长等问题。因此,合理优化调整整体线网,保持线网布局与道路交通流畅性的协调一致十分必要。

  站点覆盖

  老区出行方便 新区覆盖率低

  根据国家标准《城市道路交通规划设计规范》,公共交通车站服务面积,以300m半径计算,不得小于城市用地面积的50%;以500m半径计算,不得小于90%。从调查分析可以看出,越秀、东山、荔湾三个老城区站点覆盖率均大大超出推荐值,500m范围的覆盖率几乎达100%,说明老城区内公交服务面积广,出行非常方便;海珠区、芳村区、天河区由于受区内道路网络条件及建成区面积等因素的影响,站点服务面积与推荐值存在一定差距,在线网优化调整中优待进一步改善;而黄埔、白云两区由于区域面积大,建成区面积较小,站点覆盖率相对较小。

  而在线网密度上,根据国家标准《城市道路交通规划设计规范》,公共交通线网密度不应小于2.5km/km2。从调查分析结果可以看出,越秀、东山、荔湾三个老城区公交线网密度远大于推荐值,分别为6.38、5.07、4.81,公交线路密集;海珠区线网密度基本达到推荐值;其余行政区内线网密度与推荐值存在一定差距,尤其是白云区和黄埔区,区域面积较大,公交服务范围有待进一步扩大。

  

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